A22 del Brennero: come il mondo là fuori può far saltare i conti di chi vince la gara. di Daniele Marconcini

Chiunque vinca la gara per la A22 firmerà un contratto il cui orizzonte temporale arriva al 2077. Nel mezzo ci saranno crisi economiche non ancora avvenute, governi che non sappiamo chi guideranno, tecnologie che non esistono, guerre commerciali che non possiamo immaginare. Eppure, il piano economico-finanziario che ogni concorrente sta costruendo in questi mesi deve produrre numeri credibili su mezzo secolo di traffico, tariffe, costi di costruzione e rendimenti del capitale.

È in questo divario — tra la certezza richiesta dai modelli finanziari e l’incertezza radicale del mondo — che si gioca la partita vera della A22. Non solo chi offre le tariffe più basse, ma chi sa gestire meglio il rischio nel lungo periodo.

L’ISTAT prevede una crescita del PIL italiano dello 0,5% nel 2025 e dello 0,8% nel 2026, confermando una tendenza positiva ma moderata, che affida la propria tenuta quasi esclusivamente alla capacità di messa a terra degli investimenti pubblici e infrastrutturali. [Comune]()

Non è una recessione, ma non è nemmeno il contesto di un Paese in espansione. Il PIL cresciuto dello 0,7% nel 2024 e dello 0,5% nel 2025 tornerà a stabilizzarsi allo 0,7% sia nel 2026 sia nel 2027, in un quadro globale caratterizzato da un deciso rallentamento del commercio mondiale.

Per il concessionario della A22, questa moderazione economica ha due facce. Quella positiva: in un contesto di crescita stabile, anche il traffico crescerà in modo stabile, senza i picchi e i crolli che rendono impossibile la pianificazione. Quella negativa: la crescita lenta comprime i margini di aumento del traffico pesante — che è il motore dei pedaggi autostradali — e riduce la domanda di investimenti infrastrutturali che avrebbero potuto giustificare tariffe più alte.

Il dato concreto parla da solo: nel 2024 il traffico sulla A22 ha registrato un ulteriore incremento del 2% rispetto al 2023, con un record di 5,2 miliardi di km percorsi e 45.000 veicoli al giorno di media. Autobrennero ha chiuso il 2024 con 97,92 milioni di euro di utile netto (+22,35%), ricavi per 405,5 milioni di euro, quasi 46.000 veicoli giornalieri e 5,28 miliardi di chilometri percorsi.
È un’autostrada che guadagna bene, in modo costante, con traffico in crescita. Chiunque gestisca questa infrastruttura partirà da una base solida. Il problema è quanto costerà arrivarci — e quanto resterà nei successivi cinquant’anni.

Il fattore BCE: un’opportunità travestita da vincolo

La BCE ha confermato nella riunione del 5 febbraio 2026 i tassi di riferimento: depositi al 2%, rifinanziamento principale al 2,15%, rifinanziamento marginale al 2,40%. Dopo otto tagli in un anno, i tassi si sono stabilizzati. La maggior parte degli analisti prevede tassi stabili per il resto del 2026.
Per il project financing di una concessione autostradale cinquantennale, questo è un contesto favorevole rispetto al picco del 4% del 2023-2024. Un tasso al 2% sul mercato interbancario significa costi di finanziamento sostenibili per un debito a lungo termine strutturato con garanzie solide, come quelle di una concessione pubblica.

Ma c’è un doppio rischio. Il primo è immediato: se i tassi dovessero risalire nei prossimi anni — per una recrudescenza inflattiva, per le spese militari europee in crescita, per uno shock energetico — il costo del debito del concessionario aumenterebbe su una quota significativa del finanziamento variabile. In una concessione da 10 miliardi di investimenti, anche 50 punti base in più sul tasso di finanziamento producono decine di milioni di euro di costi aggiuntivi. Il secondo è strutturale: i bassi tassi attuali hanno già abbassato il WACC di riferimento per il settore infrastrutturale. È parte della logica con cui l’ART ha potuto giustificare la delibera 175/2024 che abbassa ulteriormente il tasso di remunerazione della concessione A22. In altre parole, i tassi bassi sono stati usati come argomento per ridurre i margini del concessionario — e se i tassi dovessero poi risalire, quel margine non tornerebbe automaticamente.

I dazi Trump: la minaccia silente sul traffico pesante

Questo è il rischio più sottovalutato nel dibattito pubblico sulla gara A22, e potrebbe rivelarsi il più rilevante nel lungo periodo.

Il traffico di mezzi pesanti sulle autostrade italiane nei primi tre trimestri del 2025 è stato superiore dell’8% rispetto al periodo pre-pandemico 2019, con una progressione del 2% rispetto allo stesso periodo del 2024.  Numeri eccellenti. Ma questo è il passato recente.

Il corridoio del Brennero è la principale arteria commerciale tra l’Italia settentrionale, l’Austria, la Germania e il Nord Europa. Il valore delle merci trasportate su gomma attraverso il valico del Brennero nel solo 2023 ha superato i 100 miliardi di euro. È il polmone logistico dell’export manifatturiero del Nord-Est italiano e del cuore industriale tedesco.

I dazi americani del 20-25% verso l’Unione Europea rappresentano un forte elemento di instabilità per le imprese italiane, in particolare per i comparti a maggiore vocazione all’export verso gli USA: manifattura, agroalimentare, trasporti e logistica sono tra i settori più colpiti.
La connessione con il traffico A22 è diretta. Se le esportazioni italiane e tedesche verso gli Stati Uniti si contraggono per effetto dei dazi, i volumi di merci che attraversano il Brennero su gomma si riducono. Nella seconda metà del 2025 le importazioni containerizzate statunitensi hanno già registrato quattro mesi consecutivi di contrazione, culminati in un dicembre con un -6,4% su base annua. Per il concessionario della A22 questo non è un dettaglio di scenario. I 15 anni di blocco delle stime di traffico imposti dalla delibera ART 175/2024 — uno dei punti contestati nel ricorso ASPI — significano che se il traffico pesante dovesse calare in modo strutturale per effetto di una guerra commerciale prolungata, il concessionario si terrebbe il rischio per tre periodi regolatori interi, senza possibilità di aggiustamento tariffario.

Il governo: abbastanza stabile da non essere un problema, ma non abbastanza da essere una garanzia

La legislatura in corso scadrà a ottobre 2027. Se non ci saranno crisi di governo e i partiti della maggioranza resteranno uniti, il governo Meloni avrà ancora oltre un anno a disposizione per rispettare gli impegni presi con gli elettori.

Il Financial Times ha titolato sul governo Meloni come “make-or-break year” per il 2026, sottolineando la stabilità garantita dall’attuale esecutivo, fortemente destinato a rimanere in sella fino al termine della legislatura, quando sarà ampiamente diventato il più longevo del dopoguerra.

Per la gara A22, questo è un fattore positivo nel breve periodo: la procedura che si conclude entro la primavera 2027 si svolgerà sotto un governo stabile, con un Ministero delle Infrastrutture guidato da Salvini che non ha incentivi a bloccare o rinegoziare un bando ormai avviato. Il rischio di un cambio di governo durante la fase critica — aggiudicazione, firma del contratto — appare limitato.

Il rischio medio-lungo è diverso. Dal secondo semestre del 2026 in poi la crescita italiana è tra i fanalini di coda dell’intera Europa, e tra mille contraddizioni interne alla coalizione, la navigazione di Meloni verso il 2027 sarà tutta da inventare.  Dopo le elezioni del 2027 — qualunque coalizione dovesse formare il governo — il nuovo esecutivo erediterà un contratto di concessione già firmato, con impegni vincolanti per cinquant’anni. Ma gli atteggiamenti verso le concessioni autostradali possono cambiare radicalmente da governo a governo. La storia italiana degli ultimi anni — dal blocco tariffario dichiarato incostituzionale dalla Consulta nel 2025 ai contenziosi con ASPI dopo la tragedia del Ponte Morandi — dimostra che la relazione tra concessionari autostradali e governi italiani è strutturalmente conflittuale.

Le situazioni che possono cambiare il gioco: positivo o negativo

Scenario positivo 1 — La riduzione dei tassi BCE. Se l’inflazione scendesse ulteriormente sotto il 2% e la BCE dovesse tagliare ancora — ipotesi non remota con l’euro forte che importa disinflazione — il costo del finanziamento scenderebbe ulteriormente. Per chi ha strutturato l’offerta con un piano di finanziamento a tasso variabile, potrebbe aprirsi un margine di rendimento oggi non calcolato.

Scenario positivo 2 — La riapertura del WACC. Se il futuro governo decidesse di rivisitare la delibera ART 175/2024 — riportando il WACC della A22 in linea con le altre concessioni autostradali — il margine di redditività della concessione migliorerebbe sensibilmente. Non è impossibile: la stessa ART ha riconosciuto nella sua “Verifica di Impatto della Regolazione” del gennaio 2024 la volontà di riequilibrare i rischi asimmetrica a danno dei concessionari.

Scenario positivo 3 — Il boom del traffico olimpico. Le opere connesse alle Olimpiadi Milano-Cortina 2026, i trasporti e il turismo potrebbero dare un impulso aggiuntivo alla crescita, stimolando domanda interna e attività economiche locali. La A22 è una delle arterie principali per raggiungere le sedi olimpiche trentine e venete: un aumento dei transiti nel biennio 2026-2027 consoliderebbe le stime di traffico a base dell’offerta.

Scenario positivo 4 — Il completamento del Tunnel del Brennero.Il Tunnel di Base del Brennero — la galleria ferroviaria più lunga del mondo in costruzione, 64 km — è in fase avanzata. Quando aprirà (2032 secondo le previsioni aggiornate, ma con buone probabilità di slittare), i piani del Green Corridor prevedono che parte del traffico pesante si sposti dalla gomma alla rotaia. Per il concessionario autostradale questo è un rischio teorico sul traffico, ma è anche un’opportunità: il progetto A22 include infrastrutture intermodali che renderebbero il concessionario protagonista anche della fase di shift modale, non solo vittima di essa.

Scenario negativo 1 — Escalation dazi e contrazione export. Se la guerra commerciale USA-Europa dovesse intensificarsi e non trovare soluzione nel negoziato in corso, una riduzione strutturale del traffico pesante sul Brennero potrebbe rendere le stime di traffico incorporate nelle offerte sistematicamente ottimistiche. Con il blocco quindicennale delle stime imposto dall’ART, il concessionario si terrebbe il danno per tre periodi regolatori.

Scenario negativo 2 — Caduta anticipata del governo.Secondo alcune analisi, la possibilità esiste che il governo cada “sul PNRR”, in particolare se le risorse previste tra il 2025 e il 2026 non riescono a essere spese nei tempi richiesti da Bruxelles.  Un cambio di governo durante la fase di firma del contratto potrebbe produrre rallentamenti, rinegoziazioni di dettaglio o rinvii che aumenterebbero i costi finanziari per i concorrenti già impegnati nelle banche a strutturare il debito.

Scenario negativo 3 — Inflazione da costi di costruzione. Gli investimenti in fabbricati non residenziali nei primi tre trimestri del 2025 hanno registrato un balzo del 15,2%, riflesso diretto dell’avanzamento delle opere del PNRR. Un boom di cantieri pubblici concentrato nello stesso periodo in cui il nuovo concessionario dovrà avviare i propri lavori sulle 10 miliardi di opere della A22 — con divieto di revisione prezzi imposto dalla Legge 193/2024 — potrebbe produrre un’inflazione sui costi di costruzione non recuperabile nelle tariffe. È esattamente il meccanismo che aveva portato alla crisi dei grandi appalti nel 2021-2022, e che per la A22 sarebbe strutturalmente incapsulato nel contratto senza vie d’uscita.

Scenario negativo 4 — Riforma regolatoria ART sfavorevole.A partire dal 2026, l’ART sta introducendo un sistema di rimborso dei pedaggi per gli utenti che subiscono ritardi per cantieri o traffico, con effetti attesi tra il 2027 e il 2028. Questa norma, applicata ai cantieri di un concessionario che dovrà aprire centinaia di cantieri in cinquant’anni, introduce un rischio di passività difficile da quantificare in anticipo — proprio nei periodi di lavori più intensi.

La sintesi: chi vince una gara non vince il futuro

Ogni piano economico-finanziario presentato dai cinque concorrenti nei prossimi mesi sarà una scommessa. Non sui numeri di quest’anno — che sono buoni — ma su cosa succede tra il 2030 e il 2075 in un’Europa che potrebbe essere molto diversa da quella di oggi.

Il vantaggio strutturale di Autobrennero — che conosce l’autostrada meglio di tutti — è anche un vincolo cognitivo: le sue stime di traffico sono costruite su una continuità storica che potrebbe non reggere una transizione energetica accelerata, una recessione tedesca prolungata o una guerra commerciale che ridisegna le catene logistiche continentali.

I concorrenti esterni — ASPI con CDP-  Blackstone-Macquarie, Abertis con la forza di un operatore globale da 8.200 km — portano diversificazione del rischio e capacità finanziaria, ma si trovano a scommettere su un’infrastruttura che non hanno mai gestito, in un Paese il cui quadro regolatorio si è dimostrato, negli ultimi anni, strutturalmente instabile per i concessionari autostradali.

In fondo, la gara A22 non è solo un appalto. È una domanda aperta sul futuro del corridoio più importante d’Europa tra Nord e Sud. E nessun modello finanziario, per quanto sofisticato, può risponderci.