Con il completamento della unificazione italiana nel 1870 il mondo politico si trovò improvvisamente ad affrontare numerose sfide economiche che, partendo dall’uniformazione monetaria, dovevano giungere rapidamente ad una generalizzata promozione delle industrie e dei commerci.

La prova d’esame fu il superamento della frammentazione politica del territorio nazionale che, pur unificato sotto l’egida dei Savoia, molti continuavano a considerare in termini particolaristici, faticando a spingere gli orizzonti economici oltre lo schema dei vecchi confini di Stato. Molto incideva in questa consuetudine la mentalità dei vecchi ceti dirigenti, ma molto sicuramente era anche dovuto alla situazione degradata dei collegamenti, ancora affidati a strade sconnesse e malsicure, ideate per un facile controllo dei pochi attraversamenti di frontiera.

La situazione era insomma drammatica, soprattutto se raffrontata con la realtà delle altre nazioni europee, perché non esistevano assi ferroviari che attraversassero l’intero territorio nazionale e i 2 mila chilometri di linee italiane esistenti al 1861, più qualche centinaio di chilometri allo studio, erano per lo più concentrate in Piemonte, Toscana e nel Lombardo Veneto, mentre da Napoli in giù non esisteva l’ombra di un collegamento su rotaia. La famosa Napoli-Portici, spesso esaltata dai manuali scolastici, fu effettivamente la prima ferrovia italiana ad entrare in servizio nel 1838, ma – lungi dal vantare una funzione trainante per l’economia – è da considerare semplicemente il “costoso giochino” di Ferdinando II, uzzolo di un principe alla stessa stregua delle monumentali fontane romane dei papi. La classe dirigente nazionale si rese immediatamente conto della necessità di un piano organico per lo sviluppo dei collegamenti su scala nazionale che – imperativamente per il livello tecnologico del momento – dovevano essere ferroviari e che, accanto allo sviluppo dei commerci, avrebbero favorito la tanto attesa unificazione sociale nella nuova nazione. Gli antichi confini di stato vennero così violati lungo tracciati agevoli e funzionali, secondo studi che prevedevano le più probabili direttrici di sviluppo economico dell’intero bacino italiano.

A fronte delle necessità politiche ed economiche però bisognava tener presente la remuneratività degli investimenti, che erano veramente ingenti per una nazione industrialmente arretrata come l’Italia. Così accanto a questi interessi primari si mossero quelli politici, per assecondare di volta in volta i vantaggi dei propri collegi elettorali e soprattutto i vantaggi dei grandi finanziatori che ai politici chiedevano facilitazioni e agevolazioni. È in questo quadro socio-economico quindi che dobbiamo inserire le vicende locali della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo per capire gli entusiasmi e le speranze cui dette vita. Nella prima metà dell’Ottocento, come 500 e come mille anni prima, le merci e i passeggeri tra Brescia e la Valcamonica, continuavano a viaggiare lungo la strada di fondovalle con carri e carrozze che dovevano venir trasbordati tra Pisogne e Iseo su barche, chiatte o battelli, per compiere la tratta del lago. L’antica strada sebina orientale, che probabilmente risaliva ancora al tempo dei romani, costeggiava il lago in quota fino a Marone, qui – per aggirare lo sperone roccioso della Corna Trentapassi – si arrampicava sulla montagna fino alla croce di Zone da dove ridiscendeva verso Pisogne. Di notevole utilità si rivelò in questo caso l’intervento dei genieri austriaci che – memori delle fulminee campagne di Napoleone, della mobilità dei suoi eserciti e del suo interesse per le comunicazioni – tra il 1838 e il 1854 scavarono nella roccia un collegamento a livello del lago tra Marone e Pisogne. Il risultato fu naturalmente apprezzabile, ma le merci e i passeggeri per le difficoltà incontrate dai mezzi di trasporto su strada continuavano a prediligere il trasbordo via lago.

Che il problema dei collegamenti fosse quindi vitale per il decollo del potenziale industriale camuno era ormai chiaro a tutti, il ferro delle sue miniere e delle sue fucine e le lane delle sue greggi, con un collegamento ferroviario, sarebbero giunti più rapidamente e più economicamente sui mercati della pianura, restituendo alla valle quei generi alimentari che avrebbero agevolato l’affrancamento della popolazione dalla fatica di coltivare suoli ingrati come quelli di montagna, costituendo il più valido deterrente alla tentazione dei più intraprendenti di abbandonare la propria terra. E che il collegamento dovesse prendere la strada di Brescia sembrava a tutti assodato dal fatto che – nonostante la situazione orografica sebina e la politica del tempo sembrassero privilegiare un certo legame di interdipendenza della valle con Bergamo – il volume dei commerci tra la Valcamonica e Brescia superava di almeno dieci volte quello intrecciato con la provincia bergamasca. Nel 1860 l’ingegner Loue aveva depositato presso il Consiglio provinciale un progetto di ferrovia Brescia-Iseo che prevedeva come forza locomotrice i cavalli. Non era una grande idea (a quel tempo la tecnica in giro per l’Europa era ben più avanti), ma si trattò tuttavia di un sasso nello stagno. Sulla scorta di questa iniziativa infatti si accesero gli animi del sindaco di Cividate, avvocato Giuseppe Tovini, e di alcuni notabili locali di matrice cattolica che nel 1872 costituirono il Comitato per la Ferrovia di Valle Camonica e, nel 1877, formularono in seno al Consiglio provinciale la proposta di una ferrovia Brescia-Breno passante per Iseo. L’iniziativa dovette però immediatamente fare i conti con alcune partigianerie. Contrari da un lato gli imprenditori di Rovato, che temevano di veder precipitare il loro mercato in buona parte affidato alle produzioni camune, ma soprattutto gli armatori dei mezzi lacustri sebini che temevano l’azzeramento totale dei loro traffici. Né miglior fortuna ebbe la Società Anonima Ferroviaria di Vallecamonica costituita, peraltro dalle stesse persone, solo pochi anni più tardi (nel 1884), quasi a verificare se il tempo avesse maturato nell’ambiente una visione più progressista degli interessi locali nella politica dei trasporti.

Nel 1878 intanto, complice il biennio di permanenza di Giuseppe Zanardelli ai Lavori Pubblici, era stata aperta al traffico la tratta ferroviaria Milano-Venezia che, dopo quasi un ventennio di prove, dibattiti, aperture provvisorie e ripensamenti, diventava con i suoi 286 chilometri la ferrovia più lunga d’Italia. Attorno a questa ferrovia in men che non si dica sbocciarono come fiori in primavera una serie di consistenti iniziative, tra le quali nel 1872 fu la volta proprio della linea Brescia-Iseo che, accantonata l’idea del Luoe, partì con un progetto di trazione a vapore, mentre già nel 1876 si inaugurava il tratto Sarnico-Palazzolo che si innestava direttamente sulla Milano Venezia. Nel frattempo, in relazione alla Brescia-Iseo, le discussioni delle autorità da un lato e del mondo commerciale dall’altro vertevano attorno a due grandi problemi. Il primo era la stima ingente dell’investimento necessario che, valutato complessivamente in circa 7 milioni di lire (circa 25 milioni di euro attuali, secondo le tabelle di rivalutazione dell’Istat), frenava notevolmente l’intraprendenza degli eventuali investitori e l’altro era l’indecisione tra due tracciati, che non riuscivano a mettere d’accordo nessuno degli interessati. I tecnici della Rete Adriatica, cui era stato commissionato lo studio, avevano infatti proposto un tracciato abbastanza diretto, sostenuto anche da Zanardelli, mentre alcuni oppositori propugnavano un tracciato più meridionale, più lungo di un paio di chilometri, ma meno ripido, che aveva inoltre il vantaggio di servire un bacino di utenza più vasto.

A un certo punto la situazione divenne così controversa che Zanardelli – secondo il suo costume – decise di tagliare corto e optò d’autorità per il tracciato più settentrionale il cui principale vantaggio era quello di snodare i binari attraverso i paesi più importanti del suo collegio elettorale nei cui confronti egli si era speso con molteplici promesse. Così il 21 giugno 1885 s’inaugurò la nuova ferrovia Brescia-Iseo che correva per 23 chilometri e 786 metri lungo la tratta Brescia, Borgo San Giovanni, Mandolossa, Castegnato, Paderno, Passirano, Monterotondo, Provaglio, Iseo, e che – proprio per la caparbietà con cui era stata voluta – fu subito ribattezzata dai partiti d’opposizione “ferrovia puntiglio”. L’atmosfera era rovente e il giorno della inaugurazione il Conte de’ Terzi Lana di Borgonato, acceso paladino del tracciato meridionale, inscenò una singolare contestazione. Per gustare l’accaduto bisogna un po’ conoscere questo de’ Terzi Lana, uno spirito volterriano la cui vita si era snodata attorno a spiritosissimi aneddoti provocatori e curiosi. Da giovane fuggì dal collegio, non completò gli studi, fu amico di patrioti e quindi costretto a rifugiarsi in Svizzera nel 1842. Viaggiò nel Caucaso, in Cina e in Giappone. Un giorno si fece credere morto per giungere in paese nel bel mezzo delle sue esequie, tuttavia coltivò molteplici interessi scientifici e anche in questa vicenda della ferrovia Brescia-Iseo si schierò contro Zanardelli, non del tutto a sproposito come si vedrà più avanti. In ogni caso il giorno dell’inaugurazione egli si trovava a Brescia, in stazione, con il suo cavallo e alla partenza del treno salutò Zanardelli, quindi lo precedette ad ogni stazione dove, togliendosi ostentatamente il cilindro, si sprofondava in impertinenti e non si sa quanto graditi inchini allo statista bresciano.

I vantaggi conseguiti con l’apertura di questa tratta si dimostrarono immediatamente solo parziali, nel senso che, sia pur acquisita una discreta fetta del traffico passeggeri, la nuova linea faticava ad assorbire il traffico delle merci che continuavano a transitare attraverso il lago fino allo scalo di Sarnico, dove venivano caricate sui treni diretti a Palazzolo. Si comprese allora che, se veramente la Valcamonica voleva riguadagnare il mercato di Brescia, era necessario prolungare la ferrovia oltre Iseo. E i camuni ricominciarono a fremere. Progetti ne vennero redatti parecchi a partire da quello del 1882 degli ingegneri Crespi e Damioli, che accese nuovamente la discussione, riscuotendo peraltro un parere negativo dal ministero dei Trasporti e da quello della Guerra (bisogna ricordare che al tempo la Valcamonica era zona di confine con l’Austria), poiché la linea – progettata a scartamento ridotto – non solo non si interconnetteva con quella proveniente da Brescia già attestata a Iseo, ma soprattutto non consentiva il trasporto di artiglierie e di altro materiale bellico, requisito fondamentale per una ferrovia dislocata in prossimità di quella linea calda che si affacciava sull’Austria. La conclusione arrivò solamente nel 1904, su ripetute istanze e pressioni del senatore Livio Tovini (figlio di Giuseppe) e, dopo un anno di defatiganti trattative con la ditta Arthur Koppel di Berlino, che rifiutò comunque l’appalto nonostante avesse vinto la gara, i lavori vennero assegnati alla Società Nazionale di Ferrovie e Tranvie (Snft) di Roma con tempi assai stretti di esecuzione, un contributo di 2 milioni di lire da parte della Provincia e una concessione settantennale di sfruttamento della ferrovia. I lavori presero il via e il primo luglio del 1907 venne finalmente inaugurato il tronco Iseo-Pisogne di 21,664 chilometri e il 22 dicembre dello stesso anno fu la volta del tronco Pisogne-Breno di 24,585 chilometri, mentre la tratta Breno-Edolo di 30 chilometri e 665 metri venne ultimata più di un anno dopo. Nel frattempo la Rete Adriatica che gestiva il tronco Iseo-Brescia, ma che manifestava il desiderio di lasciarsi assorbire dalle costituende Ferrovie dello Stato, nel 1908 cedette alla Snft la sua concessione, così il 18 luglio 1909 l’intera ferrovia, finalmente ultimata e unificata sotto un unico gestore, venne inaugurata da un treno impavesato di bandiere e nastri tricolore che coprì l’intera distanza di circa 101 chilometri in quattro ore e venticinque minuti. Per l’epoca si trattava comunque di un record se si pensa che la diligenza copriva lo stesso percorso in almeno dodici o tredici ore. Finalmente, e a pieno titolo, la Valcamonica poteva sentirsi territorio della Provincia di Brescia e, con questo grande risultato, il senatore Livio Tovini – nel discorso di inaugurazione – volle dedicare l’evento alla memoria del padre, avvocato Giuseppe, che – pur essendosi tanto adoperato per la realizzazione di questo collegamento ferroviario – ebbe l’infausta sorte di morire prima della conclusione dei lavori. Ma la storia non finisce qui. Nel 1911 la Snft inaugurò un nuovo tronco ferroviario tra Iseo e Rovato che apriva le porte della Valcamonica ai convogli provenienti da Bergamo e da Milano, e – poco prima dell’inizio della Prima guerra mondiale – i due tronchi, quello orientale verso Brescia a quello occidentale verso Rovato, vennero fusi con una bretella che collegava Paderno a Bornato-Calino. Da allora, sul tratto Paderno-Monterotondo-Iseo rimase in servizio praticamente una sola coppia di treni operai, ma ormai né Zanardelli, né il Conte Lana potevano scambiarsi reciproche battute di irrisione e, quando nel 1931 la famosa “ferrovia puntiglio” venne definitivamente soppressa e smantellata (sic transit gloria mundi), il percorso tra Brescia e Edolo, pur allungandosi di circa un chilometro e mezzo, acquistò in velocità e in semplicità di gestione.

Nello stesso anno 1931, analogo destino venne riservato anche alle due motrici modello “Gamba de Legn”, appositamente acquistate a Berlino nel 1909 per superare il tanto discusso tratto di salita. Il periodo storico era comunque infelice, nuvole foriere di tempesta si addensavano sull’Europa e il parere rilasciato dal ministero della Guerra, nei lontani anni 80 dell’Ottocento, rivelò la sua valenza profetica e allo scoppio della Grande Guerra, lungo i circa 103 chilometri di binario stesi tra Brescia ed Edolo, transitarono innumerevoli vagoni carichi di soldati, armi e munizioni, destinati a rinsaldare la linea di combattimento che si snodava sulle creste dell’Adamello. Le difficoltà non ebbero fine se non molto tempo dopo il termine del conflitto, nel 1932, quando la Snft riuscì a portare a compimento il progettato e ambizioso programma di collegamenti che prevedeva l’allacciamento di Orzinuovi e Cremona al tronco Rovato-Iseo. Lo sfondamento della porta padana ebbe un grande impatto psicologico in valle, ma soprattutto una grande importanza socio-economica. Ne trassero vantaggio non solo i reciproci commerci, liberando addirittura l’accesso alla montagna per l’alpeggio delle stalle di pianura, ma al tempo prese avvio uno scambio intenso di conoscenze, soggiorni estivi e anche matrimoni, il cui impatto sociale è ancora tutto da studiare, ma che indubbiamente ebbe una grande valenza sociale. Alla fine del secondo conflitto mondiale, durante il quale la linea era stata parecchio danneggiata (distrutti i ponti sull’Oglio a Orzinuovi e a Sonico e il ponte sul Mella a Brescia), la Snft privilegiò le riparazioni sul tratto Brescia-Edolo, mentre per ristabilire il collegamento con Cremona si dovette attendere il 1950. Ma l’orizzonte dei trasporti si stava ormai orientando verso uno svincolo dal condizionamento delle rotaie e – su parere del competente ministero – nel 1956 il collegamento Rovato-Cremona venne soppresso e sostituito da un servizio di autocorriere.

A questa prima disillusione, proprio nel momento della ricostruzione, si aggiunsero ulteriori difficoltà. Il boom economico sollecitò e favorì la motorizzazione di massa, le industrie camune entrarono in crisi, il materiale rotabile divenne rapidamente e in buona parte obsoleto e la ferrovia, stretta tra gli abitati e costretta ad attraversare più e più volte la strada statale con numerosi passaggi a livello spesso non custoditi, visse un periodo di gravi difficoltà. Il numero degli incidenti, anche mortali, continuò a salire, la valle si era ristretta o, meglio, il traffico su gomma era notevolmente incrementato e tutto questo accadeva proprio all’approssimarsi della scadenza della settantennale concessione alla Snft il 14 maggio 1987. Il fatto è che nonostante tutte le difficoltà, l’arretratezza dell’armamento ferroviario, del materiale rotabile e la pericolosità del tracciato, era assolutamente impensabile la soppressione di questo servizio quindi alla scadenza, dopo una breve proroga, nacque il Consorzio Brescia Nord sotto il controllo delle Ferrovie Nord Milano con la partecipazione della Provincia di Brescia e della Snft. Salvato in extremis, il “trenino” della Val Camonica rimase comunque in una situazione precaria e le sue sorti oscillarono continuamente tra boccate di ossigeno di rari contributi statali, ambiziosi progetti (il traforo del Mortirolo per un collegamento con la Valtellina, il prolungamento verso Vezza d’Oglio e lo Stelvio o il collegamento con Bergamo attraverso la Val Cavallina, fantasie o speranze che peraltro riprendevano progetti dell’anteguerra) e momenti di crisi. Oggi è il “treno dei desideri”, sotto l’insegna delle Ferrovie Nord, alla ricerca di un rilancio che da un lato risponda alla richiesta di collegamenti veloci dell’hinterland cittadino e dall’altro insegua le ambizioni culturali e turistiche della più lunga valle bresciana, tentando un recupero degli aspetti pittoreschi e paesaggistici agganciati alla nostalgia della vecchia vaporiera, ma intelligentemente abbinati con le nuove specializzazioni enogastronomiche recentemente rilanciate lungo tutto il percorso dell’Oglio.

Sergio Re

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