Bando per la concessione A22: l’UE riapre la procedura di infrazione mentre si attende il pronunciamento della Corte di Giustizia Europea. Di Daniele Marconcini
Siamo stati coinvolti varie volte, nei mesi scorsi, in analisi del progetto di modifica dell’A22, in itinere nell’ambito dello scenario futuro della mobilita’ da e verso il nord europa.
È molto difficile prevedere con certezza come si concluderà la vicenda, data la sua complessa natura legale e politica. Attualmente, l’esito finale è legato a un fattore cruciale: la decisione della giustizia europea sul diritto di prelazione.
I tre scenari principali che potrebbero concretizzarsi sono:
1. ✅ L’attuale concessionario (Autobrennero) si aggiudica la gara con diritto di prelazione
* Cosa succederebbe: La Corte di Giustizia dell’Unione Europea (CGUE) o la Commissione Europea (UE) ritengono, o accettano, che il meccanismo del diritto di prelazione per il proponente (Autobrennero, che ha presentato il project financing) sia compatibile con il diritto comunitario (o che sia una norma italiana speciale e legittima).
* Conseguenze:
* Autobrennero, in quanto proponente, esercita il suo diritto di prelazione e si aggiudica la concessione cinquantennale (sebbene sia una società a maggioranza pubblica, dovrà comunque vincere la gara o eguagliare l’offerta migliore).
* Gli enti locali (Province di Trento e Bolzano) mantengono il controllo pubblico sull’infrastruttura, come desiderato.
* Vengono sbloccati gli investimenti previsti (oltre 9 miliardi di euro) per la “Smart Highway”, il terzo corsia dinamica e i progetti di sostenibilità.
2. La gara viene annullata e si apre a una concorrenza piena
* Cosa succederebbe: La CGUE si pronuncia contro la legittimità del diritto di prelazione (o il Ministero dei Trasporti annulla la gara per evitare sanzioni UE), in quanto ritenuto un vantaggio ingiustificato per l’operatore uscente, violando i principi di trasparenza e concorrenza.
* Conseguenze:
* La gara deve essere ridisegnata e ripubblicata come una procedura aperta, senza corsie preferenziali per Autobrennero.
* Aumenta il rischio che la concessione possa essere vinta da grandi gruppi privati italiani o internazionali (come Autostrade per l’Italia o altri consorzi).
* Le Province autonome perderebbero il controllo della società e ciò potrebbe comportare una revisione dei progetti di investimento legati agli interessi del territorio.
* La situazione di gestione provvisoria si prolungherebbe ulteriormente.
3. Affidamento “in house” (Gestione Pubblica Totale)
* Cosa succederebbe: In alternativa alla gara pubblica, il Governo e gli enti locali potrebbero tentare di affidare la concessione direttamente a una società interamente pubblica (la cosiddetta gestione in house), come richiesto da alcune forze politiche e associazioni, basandosi sull’importanza strategica dell’arteria.
* Conseguenze:
* La strada è complessa, poiché un affidamento in house richiede motivazioni stringenti e verifiche economiche severe da parte dell’UE per essere conforme al diritto comunitario sui servizi pubblici.
* Si eviterebbe il rischio di privatizzazione, mantenendo il pieno controllo pubblico e territoriale sull’infrastruttura e sui progetti (come l’intermodalità con la ferrovia).
In sintesi:
Il nodo cruciale è la pronuncia della Corte di Giustizia Europea sul diritto di prelazione, attesa per la fine del 2025 o inizio 2026. Fino ad allora, la gara rimarrà in uno stato di incertezza e sospensione, con il Ministero che ha congelato la procedura fino a novembre 2025 in attesa di maggiore chiarezza.
Le implicazioni economiche e strategiche della perdita del controllo dell’Autostrada A22 da parte degli enti pubblici territoriali a favore di un gestore privato sarebbero significative e complesse.
Il rischio principale riguarda il drenaggio degli utili e la destinazione degli investimenti strategici per il Nord Italia e per l’Europa.
Impatto Economico e Finanziario
Autostrada del Brennero S.p.A. è una delle concessionarie autostradali più redditizie d’Italia, in virtù della sua posizione sul corridoio logistico centrale tra Italia, Austria e Germania.
| Indicatore | Valore (Riferimento 2024) | Rischio in Caso di Gara Persa |
| Utile Netto Annuale | Circa 98 milioni di euro | La maggior parte degli utili andrebbe ai soci privati del nuovo gestore (Gavio, Abertis, ecc.). |
| Azionariato Pubblico | Circa 85% (Regioni, Province, Comuni) | I dividendi andrebbero a beneficio dei privati, sottraendo risorse ai bilanci degli enti locali. |
| Fondi Accantonati | Riguardano centinaia di milioni di euro (es. “Fondo Ferrovia”) | C’è il rischio di ritardi e contenziosi sul versamento allo Stato dei fondi accumulati dalla vecchia gestione in attesa del rinnovo. |
La perdita della concessione significa che gli enti territoriali perdono l’opportunità di utilizzare gli utili generati per finanziare i propri progetti di interesse pubblico.
🏗️ Rischio sugli Investimenti Strategici
Il controllo pubblico dell’A22 è strettamente legato al finanziamento e alla realizzazione di due opere infrastrutturali fondamentali:
1. La Ferrovia del Brennero (BBT)
* Ruolo di A22: Storicamente, una parte consistente dei ricavi della Autobrennero S.p.A. è destinata al co-finanziamento e alla promozione dell’intermodalità, in particolare il Tunnel di Base del Brennero (BBT), un progetto europeo volto a spostare il traffico merci dalla gomma alla rotaia.
* Rischio: Un concessionario privato potrebbe avere meno interesse a finanziare l’infrastruttura ferroviaria concorrente (il BBT), privilegiando il massimo profitto dal traffico su gomma, con conseguente danno per la sostenibilità ambientale e la politica dei trasporti del corridoio del Brennero.
2. Autostrada Regionale Cispadana
* Ruolo di A22: Il progetto di Project Financing presentato da Autobrennero prevede, come parte integrante del piano di investimenti, la costruzione della Autostrada Regionale Cispadana (in Emilia-Romagna), opera strategica per il collegamento con la A1.
* Rischio: Se un concorrente privato si aggiudicasse la gara, il piano di investimenti e le priorità potrebbero cambiare, mettendo in discussione i finanziamenti o la realizzazione della Cispadana, che è stata concepita in stretta sinergia con il rinnovo dell’A22.
📉 Perdita di Controllo sulla Politica dei Trasporti
Attualmente, la gestione pubblica permette agli enti locali di esercitare un controllo diretto sulle politiche tariffarie e ambientali.
* Tariffe e Sostenibilità: Gli amministratori locali difendono il bando perché prevede un modello tariffario che destina una parte consistente dei ricavi a investimenti di interesse collettivo e a politiche di sostenibilità (es. intermodalità, agevolazioni per i TIR elettrici), riducendo i dividendi per gli azionisti. Un gestore privato è mosso dalla logica del massimo profitto e potrebbe opporsi a queste politiche, cercando di ottimizzare i ricavi attraverso pedaggi e dividendi.
* Decisioni Locali: La perdita della concessione farebbe perdere ai territori il potere di influenzare direttamente le decisioni cruciali relative alla sicurezza, alla manutenzione e allo sviluppo dell’infrastruttura, che passerebbero sotto il controllo di un operatore privato, potenzialmente con sede all’estero (come nel caso dei grandi gruppi internazionali interessati).
In sintesi, la posta in gioco non è solo la gestione di un’autostrada, ma il controllo sui flussi finanziari e logistici di un’arteria vitale per l’economia del Nord Italia e per i progetti infrastrutturali futuri.
Il “Fondo Ferrovia” è una delle questioni finanziarie più rilevanti e controverse legate al rinnovo della concessione dell’A22.
Questo fondo rappresenta la principale riserva economica che Autostrada del Brennero S.p.A. è tenuta a versare allo Stato per compensare la lunga gestione in proroga e per finanziare infrastrutture strategiche.
Dettagli sul “Fondo Ferrovia”
1. Origine e Scopo
Il Fondo è stato istituito per raccogliere risorse finanziarie da destinare al rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria lungo l’asse del Brennero, in particolare per co-finanziare il Tunnel di Base del Brennero (BBT) e il correlato potenziamento della linea di accesso.
Il suo scopo è cruciale per la politica europea e nazionale, in quanto mira a trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia.
2. Importo e Modalità di Versamento
* Valore Totale: L’importo totale del Fondo, oggetto di accordi e controversie, si aggira intorno a 800-840 milioni di euro.
* Rateizzazione: La soluzione concordata negli anni di trattativa ha previsto la possibilità di rateizzare l’ingente somma attraverso versamenti annuali allo Stato, in genere in un arco di tempo massimo di dieci anni, a partire dall’ottenimento della nuova concessione.
3. I Contenziosi in Corso
Il Fondo Ferrovia è stato a lungo al centro di dispute legali che ne hanno ritardato il pieno versamento:
* L’Opposizione dei Soci Privati: I soci privati di A22 (che detengono circa il 14% del capitale) hanno avviato un contenzioso giudiziario (al Tar del Lazio e in sede civile) per contestare l’obbligo di versamento del Fondo. La loro quota, se calcolata su 840 milioni di euro, sarebbe di circa 119 milioni di euro. I soci sostengono che tale onere non dovrebbe essere incluso nella valutazione della società o richiesto a valere sul loro capitale, in attesa del rinnovo della concessione.
* La “Riserva di Ripetizione”: Per garantire la continuità operativa in attesa della risoluzione legale definitiva, Autobrennero ha continuato a versare le rate (ad esempio, è stata approvata una rata di 94 milioni di euro per l’annualità 2024), ma spesso con “riserva di ripetizione”. Questo significa che la Società versa il dovuto, ma si riserva legalmente la possibilità di chiedere la restituzione delle somme nel caso in cui le sentenze dei tribunali competenti (come il Tar del Lazio) le dessero ragione.
La Risoluzione del Contenzioso sugli Extraprofitti
Oltre al Fondo Ferrovia, la vicenda del rinnovo concessorio è stata complicata da un ulteriore e separato contenzioso relativo ai “maggiori introiti” o “extraprofitti” accumulati da A22 nel periodo 2014 (scadenza della concessione) fino all’affidamento.
* Risoluzione nel 2024: Nel corso del 2024, la risoluzione di questo contenzioso sugli extraprofitti (insieme a quello sul regime tariffario) ha rappresentato un passo decisivo per l’avvio della gara di concessione.
* Versamento Concordato: Le trattative con il Governo hanno portato all’autorizzazione per Autobrennero S.p.A. a versare allo Stato una somma concordata di circa 232,7 milioni di euro (un importo che, a seconda delle fonti, risolve la questione dei maggiori introiti) destinati a un nuovo fondo per opere territoriali.
In sintesi, la corretta gestione e il versamento di queste ingenti somme (Fondo Ferrovia e Extraprofitti) sono prerequisiti essenziali per la formalizzazione della nuova concessione e rappresentano la “dote” finanziaria che l’attuale gestione pubblica lascerebbe come eredità positiva per i territori e per il finanziamento delle infrastrutture strategiche nazionali ed europee.
Non è disponibile il testo integrale della “lettera di messa in mora complementare” che la Commissione Europea ha inviato all’Italia l’8 ottobre 2025 (procedura d’infrazione INFR(2018)2273), in quanto si tratta di una comunicazione ufficiale tra la Commissione e il Governo italiano.
Tuttavia, i principali organi di stampa e le fonti specialistiche riportano in modo univoco i punti salienti della contestazione, in particolare quelli relativi alla concessione A22.
📝 Punti Centrali della Contestazione della Commissione UE
La lettera, di circa diciannove pagine, ha riaperto la procedura d’infrazione con toni più severi, concentrandosi sui seguenti aspetti del diritto italiano che riguardano le concessioni:
1. Violazione della Concorrenza (Diritto di Prelazione)
La critica principale è rivolta al meccanismo della Finanza di Progetto (Project Financing) che, nel contesto del rinnovo delle concessioni autostradali, prevede il diritto di prelazione a favore del promotore (nel caso della A22, Autobrennero S.p.A.).
* Incompatibilità: La Commissione ritiene che il diritto di prelazione sia incompatibile con gli articoli 49 e 56 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea) che tutelano la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, e con la Direttiva Concessioni 2014/23/UE.
* Motivazione: Tale meccanismo consente al promotore (Autobrennero) di eguagliare l’offerta presentata dal concorrente ritenuto migliore, aggiudicandosi la concessione anche senza aver presentato l’offerta economicamente più vantaggiosa fin dall’inizio. Questo, secondo Bruxelles, non garantisce un’effettiva competizione e previene una piena apertura alla concorrenza.
2. Mancanza di Trasparenza e Parità di Trattamento
La Commissione contesta che:
* Discrezionalità Eccessiva: Il meccanismo della finanza di progetto, così come applicato, lascerebbe un margine eccessivo di discrezionalità amministrativa da parte della pubblica amministrazione.
* Elusione della Competizione: L’attuale disciplina nazionale, applicata in procedure come quella dell’A22, consente di eludere la competizione aperta tra operatori economici, violando i principi di trasparenza e parità di trattamento.
🗓️ Prossimi Passi
* Risposta Italiana: L’Italia ha ricevuto due mesi di tempo (fino a dicembre 2025) per presentare osservazioni e tentare di dimostrare la conformità del Codice dei Contratti Pubblici.
* Parere Motivato: In assenza di una risposta ritenuta soddisfacente, la Commissione potrebbe emettere un Parere Motivato, l’ultimo passo prima di un eventuale deferimento alla Corte di Giustizia dell’UE.
La posizione del Governo italiano, in particolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), e degli Enti territoriali soci di maggioranza di Autobrennero è di netta difesa della procedura in corso e della validità del meccanismo di Project Financing con diritto di prelazione.
– La Difesa del Project Financing e del Diritto di Prelazione
Il Governo (e gli enti locali di Trentino-Alto Adige) ritiene che la procedura adottata sia conforme al diritto nazionale e non violi i principi europei, pur prendendo atto dei rilievi di Bruxelles.
* Differenza tra Promotore e Concessionario Uscente: La difesa italiana si concentra su un dettaglio tecnico: il diritto di prelazione non è riconosciuto al “concessionario uscente” in quanto tale (il che sarebbe una proroga mascherata), ma al “promotore” del progetto di finanza (Project Financing), figura prevista dalla normativa italiana. Poiché Autostrada del Brennero S.p.A. è, in questo caso, sia l’uscente che il proponente, l’Italia sostiene che la sua prelazione sia legittima e non in contrasto con le direttive UE, purché l’offerta sia idonea e partecipi pienamente alla gara.
* Apertura alla Concorrenza: Il MIT sostiene che le recenti revisioni al Codice dei contratti pubblici abbiano già introdotto meccanismi per garantire maggiore trasparenza, partecipazione e concorrenza anche nelle procedure di Project Financing, riducendo la discrezionalità amministrativa criticata da Bruxelles.
* Obiettivo Politico: La posizione è fortemente influenzata dalla volontà politica dei soci pubblici (Regioni e Province) di mantenere il controllo sull’infrastruttura strategica e sui notevoli utili generati, che sono cruciali per finanziare altre opere locali (come il corridoio ferroviario del Brennero – BBT e la Cispadana).
– La Reazione alla Messa in Mora
A seguito della quarta lettera di messa in mora da parte della Commissione Europea (ottobre 2025), la linea del Governo è stata la seguente:
* Sospensione Cautelare della Gara: Il MIT aveva già sospeso l’apertura effettiva della gara per la concessione A22 (fino a novembre 2025) in attesa di una sentenza pregiudiziale della Corte di Giustizia UE. Questa mossa è un atto prudenziale volto a evitare che un eventuale affidamento venga poi dichiarato nullo dall’Europa, esponendo l’Italia a sanzioni e incertezza.
* Attesa del Giudizio UE: La risposta formale alla Commissione (attesa entro dicembre 2025) sarà probabilmente incentrata sul fatto che la questione è già stata rimessa al giudizio della Corte di Giustizia UE (CGE). Di fatto, il Governo rimanda la decisione ultima sulla legittimità del diritto di prelazione alla CGE stessa.
* Proseguimento “Comunque” della Procedura: I presidenti regionali (come Kompatscher) hanno ribadito che, nonostante i rilievi di Bruxelles, l’intenzione è quella di proseguire sulla strada del bando con prelazione, convinti della sua legittimità, e hanno sollecitato il Ministero a difendere questa linea.
In sintesi, il Governo italiano non ha ritirato il bando né ha accettato le richieste della Commissione, scegliendo di difendere il proprio impianto normativo e di attendere l’esito del contenzioso in sede europea.
In assenza di gara, o se questa dovesse fallire a causa dei rilievi UE, l’unica alternativa per l’Italia e per gli enti territoriali di Trentino-Alto Adige e Veneto per mantenere il controllo sull’A22 è l’affidamento diretto tramite la formula dell'”in house providing” (autoproduzione pubblica).
Questa opzione è giuridicamente riconosciuta dal diritto UE (Direttive Appalti e Concessioni), ma è estremamente vincolata a requisiti stringenti.
🏛️ La Soluzione “In House Providing”
L’affidamento in house è una deroga al principio di libera concorrenza che permette all’amministrazione pubblica (in questo caso, il Ministero e gli Enti territoriali) di affidare un servizio alla propria società, come se lo svolgesse in autonomia, senza dover ricorrere a una gara pubblica.
Affinché questa via sia percorribile per la concessione A22, è necessario soddisfare tre condizioni inderogabili stabilite dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia UE:
1. Controllo Analogo (Controllo Funzionale)
L’amministrazione aggiudicatrice (lo Stato/Regioni/Province) deve esercitare sulla società affidataria un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi interni.
* Significato: Questo controllo non può essere quello tipico di un socio di maggioranza di una S.p.A., ma deve consentire all’ente pubblico di esercitare un’influenza determinante sulle decisioni strategiche e operative della società, con poteri di ingerenza superiori a quelli previsti dal diritto societario ordinario.
2. Totale Partecipazione Pubblica (Requisito Strutturale)
Questo è il punto cruciale e il principale ostacolo per l’attuale Autostrada del Brennero S.p.A.
* Requisito: La società deve avere una partecipazione pubblica totalitaria (100%). La presenza, anche minoritaria, di soci privati nel capitale sociale esclude automaticamente la possibilità dell’affidamento in house.
* Stato Attuale di A22: Autostrada del Brennero S.p.A. è a maggioranza pubblica (oltre l’80% in mano a Regioni, Province e Comuni), ma non è interamente pubblica, poiché conserva quote significative in mano a soci privati (storicamente banche e holding).
3. Attività Prevalente (Requisito Funzionale)
La società deve svolgere la parte più importante della propria attività a favore degli enti pubblici che la controllano.
* A22: Essendo una concessionaria che gestisce un’autostrada di interesse nazionale, il requisito è facilmente soddisfatto, in quanto l’attività è rivolta interamente all’ente concedente e ai cittadini.
Il Passaggio Chiave: L’Acquisto delle Quote Private
Per rendere l’affidamento in house un’opzione praticabile, la strada è una sola: gli enti pubblici soci devono liquidare o acquistare le quote ancora detenute dai soci privati.
* Questo percorso è stato discusso e deliberato in passato dai soci pubblici (già nel 2015), con una stima dell’impegno finanziario (ai tempi) di circa 150 milioni di euro per rilevare le quote private.
* Solo una volta completata questa operazione, la società Autobrennero potrebbe essere trasformata in una vera e propria società in house interamente pubblica, e solo allora l’affidamento diretto da parte dello Stato diverrebbe compatibile con il diritto europeo, bypassando la necessità di una gara.
Attualmente, però, il Governo e i soci pubblici stanno perseguendo l’opzione della gara con diritto di prelazione nella convinzione che questa sia una procedura legittima e l’unica via per sbloccare rapidamente gli investimenti previsti (inclusa la Cispadana).
In base alle informazioni disponibili fino al momento dell’ultima ricerca (ottobre 2025), la notizia del ritiro del ricorso di Autostrade per l’Italia (ASPI) non risulta confermata anche se ufficiosamente sembra veritiera. Le fonti giornalistiche riportano costantemente che la decisione del TAR del Lazio sul ricorso presentato da ASPI è ancora pendente.
Ecco il quadro della situazione:
– Ricorso di Autostrade per l’Italia (ASPI)
* Oggetto del Ricorso: ASPI ha presentato un ricorso al TAR del Lazio (Tribunale Amministrativo Regionale) per chiedere l’annullamento integrale del bando di gara per la concessione A22.
* Motivazioni: Secondo ASPI, il bando conterrebbe disposizioni che alterano la par condicio (parità di condizioni) tra i concorrenti e sarebbero in contrasto con la disciplina comunitaria e nazionale. In particolare, il ricorso mira a contestare il meccanismo del “Project Financing con diritto di prelazione” a favore del concessionario uscente (Autobrennero).
* Stato Attuale: La decisione definitiva del TAR del Lazio su questo ricorso risultava ancora aperta e in attesa di giudizio.
– Ricorso di Autostrada del Brennero (Autobrennero)
* Oggetto del Ricorso: Anche Autobrennero aveva presentato un ricorso, ma per un motivo diverso: chiedere la sospensiva su una clausola del bando che metteva in discussione la tenuta del proprio diritto di prelazione in caso di incompatibilità con la normativa UE.
* Decisione del TAR: Il TAR del Lazio ha respinto la richiesta di sospensiva di Autobrennero, ma ha chiarito che la società mantiene la possibilità di difendere il proprio diritto di prelazione in futuro.
🛑 Sospensione della Gara
La gara per la concessione A22 è stata di fatto sospesa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), a causa di due principali criticità:
* I ricorsi legali pendenti (inclusa la decisione su quello di ASPI).
* La necessità di un pronunciamento definitivo della Corte di Giustizia dell’Unione Europea (CGUE) sulla compatibilità del diritto di prelazione con i principi della libera concorrenza europea.
In conclusione, la notizia più probabile è che il ricorso di ASPI sia ancora attivo e rappresenti uno dei fattori che hanno portato il MIT a sospendere la gara.
Certo. Ecco gli ultimi aggiornamenti sullo stato del ricorso di Autostrade per l’Italia (ASPI) e sulla situazione complessiva della gara di concessione per l’A22 (Autobrennero):
⚖️ Stato del Ricorso di Autostrade per l’Italia (ASPI)
Ad oggi (ottobre 2025), non risulta alcuna sentenza del TAR del Lazio in merito alla richiesta di annullamento integrale del bando avanzata da Autostrade per l’Italia.
Le fonti giornalistiche continuano a indicare che:
* Il Ricorso è Pendente: La richiesta di annullamento del bando da parte di ASPI è ancora aperta e in attesa di decisione da parte del TAR del Lazio.
* Oggetto della Contestazione: Il ricorso di ASPI contesta il meccanismo di Project Financing con diritto di prelazione previsto nel bando, ritenendolo lesivo della concorrenza e della parità tra i partecipanti (la par condicio).
🛑 Stato della Gara: Sospensione Ufficiale del MIT
A prescindere dai ricorsi pendenti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha disposto la sospensione ufficiale della procedura di gara.
* Data di Sospensione: Il MIT ha sospeso la gara con un decreto datato 27 giugno 2025 (pubblicato il 30 giugno 2025).
* Termine della Sospensione: La procedura è sospesa fino al 30 novembre 2025 e comunque non oltre la pronuncia della Corte di Giustizia dell’Unione Europea (CGUE).
🇪🇺 Il Fattore UE: La Criticità Centrale
La causa principale di questo stallo è legata proprio alla compatibilità europea del diritto di prelazione di Autobrennero, che è l’elemento contestato anche da ASPI.
* Messa in Mora UE: La Commissione Europea ha inviato una nuova e severa lettera di messa in mora all’Italia (datata 8 ottobre 2025), riaprendo una procedura d’infrazione. Bruxelles contesta la compatibilità del sistema italiano di rinnovo delle concessioni (in particolare l’uso del diritto di prelazione) con la Direttiva Concessioni (2014/23/UE) e i principi di libera concorrenza.
* Rinvio alla CGUE: La sospensione del MIT è motivata dall’attesa di un pronunciamento della CGUE su una questione pregiudiziale simile, attesa per la fine del 2025 (su un caso analogo che riguarda Milano). La sentenza chiarirà se il meccanismo della prelazione a favore del promotore è legittimo secondo il diritto UE.
In sintesi: il ricorso di ASPI per l’annullamento è ancora in piedi, ma è l’intervento della Commissione Europea e l’attesa per la sentenza della Corte di Giustizia UE che hanno portato alla sospensione ufficiale dell’intera gara da parte del Governo italiano.
Nota – Autostrade per l’Italia (ASPI) è sotto il controllo pubblico con l’uscita del Gruppo Atlantia (controllato dalla famiglia Benetton).
Questo è avvenuto nel maggio 2022, con la cessione della partecipazione dell’88,06% del capitale sociale detenuta da Atlantia a un consorzio guidato da Cassa Depositi e Prestiti (CDP), insieme ai fondi di investimento Blackstone Infrastructure e Macquarie Asset Management.
Di conseguenza, l’azionariato attuale è così composto:
* Holding Reti Autostradali S.p.A. (HRA) – 88,06% (partecipazione a sua volta controllata per il 51% da CDP Equity, 24,5% da Blackstone e 24,5% da Macquarie)
* Appia Investments S.r.l. – 6,94%
* Silk Road Fund – 5,00%
In sintesi, dopo la privatizzazione avvenuta nel 1999, Autostrade per l’Italia è tornata in maggioranza sotto il controllo di un ente pubblico italiano, la CDP.
