A22, la gara del Brennero si farà davvero. Ma Autobrennero parte già battuta?
REGGIOLO-ROLO – Non è solo una questione di asfalto e cantieri, ma un terremoto finanziario che rischia di lasciare la “Bassa” in un vicolo cieco. Il destino dell’Autostrada Cispadana (l’asse Reggiolo-Ferrara) e della Bretella Campogalliano-Sassuolo è oggi più che mai appeso a un filo sottile che corre tra Roma e Bruxelles.
Al centro della tempesta c’è il rinnovo della concessione dell’A22, il “bancomat” necessario per finanziare opere che, altrimenti, non vedrebbero mai la luce.
Il “matrimonio forzato” tra A22 e Cispadana
Il progetto della Cispadana, un investimento da 1,7 miliardi di euro, non sta in piedi da solo. Si regge su un modello di project financing dove Autobrennero SpA gioca il ruolo di attore protagonista. La società, controllata dagli enti pubblici locali, ha accettato di farsi carico della costruzione della Cispadana e del collegamento verso il distretto ceramico di Sassuolo in cambio del rinnovo trentennale della gestione dell’Autostrada del Brennero.
Per i comuni di Reggiolo e Rolo, questo significa che il nuovo casello e le opere di mitigazione ambientale dipendono direttamente dai pedaggi che vengono riscossi ai valichi alpini.
La mannaia europea: addio alla prelazione?
La notizia che sta facendo tremare i palazzi della politica regionale (dal neo-presidente Michele De Pascale all’assessore alle infrastrutture) è il fermo “no” della Corte di Giustizia Europea al diritto di prelazione. L’Europa chiede gare aperte e trasparenti.
Cosa succede se Autobrennero perde la concessione?
Se la gestione dell’A22 dovesse finire nelle mani di un grande gruppo privato internazionale (francese o spagnolo, per fare degli esempi), il castello di carte crollerebbe:
* Disimpegno economico: Un gestore privato, mirante al profitto immediato, non avrebbe alcun interesse a investire quasi due miliardi in un’autostrada regionale (la Cispadana) che ha tempi di rientro lunghissimi e costi di gestione elevati.
* Opere “fantasma”: Senza il miliardo garantito dai soci pubblici dell’A22, la Regione Emilia-Romagna si troverebbe con un buco di bilancio incolmabile. Opere come la bretella per Sassuolo tornerebbero nei cassetti per altri vent’anni.
* Traffico al collasso: Per i cittadini di Reggiolo e Rolo, il fallimento del piano significherebbe una condanna definitiva: il traffico pesante diretto al cuore industriale di Sassuolo continuerà a intasare la viabilità ordinaria, con buona pace della sicurezza e della qualità dell’aria.
La sfida di De Pascale e il malumore dei territori
Il Partito Democratico regionale, guidato da De Pascale e presidiato sul territorio da figure come Giammaria Manghi (punto di riferimento per il reggiano), deve ora gestire la rabbia di chi vede l’ennesimo stop. Da un lato ci sono i sindaci, come Roberto Angeli a Reggiolo, che chiedono certezze per le imprese locali; dall’altro i comitati che, di fronte all’ennesimo intoppo burocratico, tornano a chiedere di abbandonare il sogno autostradale per puntare su una più rapida e meno costosa strada a scorrimento veloce.
Conclusione
Il tempo delle promesse è scaduto. Se il Governo e la Regione non riusciranno a blindare la concessione di Autobrennero entro il 2026, il rischio è che la Cispadana passi alla storia come la più grande “incompiuta” d’Italia, vittima di un modello di finanziamento troppo fragile per resistere alle regole del mercato europeo.
Il “matrimonio forzato” tra A22 e Cispadana
Il progetto della Cispadana, un investimento da 1,7 miliardi di euro, non sta in piedi da solo. Si regge su un modello di project financing dove Autobrennero SpA gioca il ruolo di attore protagonista. La società, controllata dagli enti pubblici locali, ha accettato di farsi carico della costruzione della Cispadana e del collegamento verso il distretto ceramico di Sassuolo in cambio del rinnovo trentennale della gestione dell’Autostrada del Brennero.
Per i comuni di Reggiolo e Rolo, questo significa che il nuovo casello e le opere di mitigazione ambientale dipendono direttamente dai pedaggi che vengono riscossi ai valichi alpini.
La mannaia europea: addio alla prelazione?
La notizia che sta facendo tremare i palazzi della politica regionale (dal neo-presidente Michele De Pascale all’assessore alle infrastrutture) è il fermo “no” della Corte di Giustizia Europea al diritto di prelazione. L’Europa chiede gare aperte e trasparenti.
Cosa succede se Autobrennero perde la concessione?
Se la gestione dell’A22 dovesse finire nelle mani di un grande gruppo privato internazionale (francese o spagnolo, per fare degli esempi), il castello di carte crollerebbe:
* Disimpegno economico: Un gestore privato, mirante al profitto immediato, non avrebbe alcun interesse a investire quasi due miliardi in un’autostrada regionale (la Cispadana) che ha tempi di rientro lunghissimi e costi di gestione elevati.
* Opere “fantasma”: Senza il miliardo garantito dai soci pubblici dell’A22, la Regione Emilia-Romagna si troverebbe con un buco di bilancio incolmabile. Opere come la bretella per Sassuolo tornerebbero nei cassetti per altri vent’anni.
* Traffico al collasso: Per i cittadini di Reggiolo e Rolo, il fallimento del piano significherebbe una condanna definitiva: il traffico pesante diretto al cuore industriale di Sassuolo continuerà a intasare la viabilità ordinaria, con buona pace della sicurezza e della qualità dell’aria.
La sfida di De Pascale e il malumore dei territori
Il Partito Democratico regionale, guidato da De Pascale e presidiato sul territorio da figure come Giammaria Manghi (punto di riferimento per il reggiano), deve ora gestire la rabbia di chi vede l’ennesimo stop. Da un lato ci sono i sindaci, come Roberto Angeli a Reggiolo, che chiedono certezze per le imprese locali; dall’altro i comitati che, di fronte all’ennesimo intoppo burocratico, tornano a chiedere di abbandonare il sogno autostradale per puntare su una più rapida e meno costosa strada a scorrimento veloce.
Conclusione
Il tempo delle promesse è scaduto. Se il Governo e la Regione non riusciranno a blindare la concessione di Autobrennero entro il 2026, il rischio è che la Cispadana passi alla storia come la più grande “incompiuta” d’Italia, vittima di un modello di finanziamento troppo fragile per resistere alle regole del mercato europeo.
Daniele Marconcini
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La Corte di Giustizia UE ha affondato la prelazione il 5 febbraio 2026. Ora cinque giganti del settore si preparano a sfidarsi per 31 miliardi. Il problema è che le regole del gioco — costruite da chi la gara la vuole vincere — restano quelle di prima
Quattordici mesi di battaglie, un vincitore chiaro: l’Europa
Quando il Ministero delle Infrastrutture pubblicò il bando per la concessione dell’A22 Brennero-Modena l’ultimo giorno del 2024, sembrava un atto dovuto dopo dieci anni di proroga. Si è rivelato invece l’inizio di una guerra legale e diplomatica combattuta su tre fronti: il TAR del Lazio, la Commissione Europea e la Corte di Giustizia dell’UE.
Il 5 febbraio 2026 la Corte di Giustizia ha stabilito che consentire al promotore di una gara di modificare la propria offerta per eguagliare quella migliore presentata da un concorrente è incompatibile con il diritto dell’Unione, violando la Direttiva 2014/23/UE e l’articolo 49 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea. In pratica: il diritto di prelazione che Autobrennero — concessionaria uscente e promotore del project financing — aveva costruito come rete di sicurezza attorno alla propria offerta, non esiste più.
Il Ministero delle Infrastrutture ha quindi deciso di procedere con il bando già avviato, aprendo la seconda fase che farà entrare nel vivo il processo di presentazione delle offerte, con la lettera di invito attesa per fine marzo 2026. Nessun bando annullato, nessuna nuova procedura. La gara va avanti, ma con regole diverse.
-Chi si presenta al nastro di partenza
Oltre alla stessa Autobrennero, nella fase di per qualifica avrebbero presentato domanda Autostrade per l’Italia (ASPI), controllata dal consorzio tra Cdp Equity, Blackstone e Macquarie; la spagnola Abertis, partecipata alla pari da Mundys (famiglia Benetton) e ACS; il gruppo Gavio; il consorzio SIS, partecipato al 49% dall’altra spagnola Sacyr e al 51% dalla Fininc della famiglia Dogliani.
Cinque concorrenti, quindi, per un’autostrada da 314 chilometri, 43.000 veicoli al giorno, punto di snodo del corridoio nord-sud tra la Pianura Padana, l’Austria e la Germania. Una concessione da 31 miliardi di euro su 50 anni.
Il campo è di prima categoria. Abertis è il primo operatore mondiale del settore con 8.200 chilometri di rete autostradale in 15 Paesi ,e Gavio è il secondo operatore al mondo con circa 5.900 km di rete in gestione tra Italia, Brasile e Regno Unito. Sacyr e Abertis non nascondono di considerare l’Italia un mercato prioritario e la A22 non è l’unica tratta nel loro mirino: entrambe puntano anche alla A4 Brescia-Padova, la cui concessione scadrà a fine 2026.
Il problema che nessuno ha risolto: i numeri non tornano ancora
Qui sta il cuore della questione, e qui si gioca la partita vera. Il diritto di prelazione è sparito. Ma il quadro economico-finanziario che aveva spinto ASPI a definire la gara insostenibile per «qualsiasi operatore avveduto» — quella frase depositata al TAR del Lazio nel gennaio 2025 — è rimasto pressoché invariato.
I conti che un concorrente deve fare prima ancora di aprire bocca sono questi: 580 milioni di euro da versare allo Stato entro 30 giorni dall’aggiudicazione, oltre 10 miliardi di investimenti da realizzare in cinquant’anni, una garanzia fideiussoria di 1 miliardo, 124 milioni da pagare ad Autobrennero come indennizzo per le opere non ammortizzate, e una società di scopo da capitalizzare per almeno 380 milioni. Il tutto trovando i finanziamenti sul mercato entro 12 mesi dalla firma.
Su questi numeri si innesta il nodo irrisolto della delibera ART n. 175/2024, che fissa il sistema tariffario. Quella delibera — come denunciato nel ricorso ASPI e mai smentita nel merito dal Ministero — abbassa il tasso di remunerazione del capitale (il WACC) fino a 200 punti base rispetto a tutte le altre concessioni autostradali italiane, e lo fa contemporaneamente all’aumento dei rischi posti a carico del concessionario. Il rischio traffico resta bloccato per 15 anni senza possibilità di aggiornamento. I costi di costruzione non sono aggiornabili per legge. L’efficientamento obbligatorio dei costi di gestione nel primo quinquennio supera il 21%, una soglia che ASPI aveva definito «oggettivamente irraggiungibile» per una gara competitiva, dove ciascun offerente presenta già la propria offerta più efficiente possibile.
Come pensano di vincere gli avversari di Autobrennero?
È la domanda che nessuno pronuncia apertamente, ma che tutte le direzioni finanziarie dei cinque concorrenti stanno scrivendo in questi giorni nei propri modelli di valutazione.
**ASPI** — ora di proprietà di CDP Equity, Blackstone e Macquarie — è passata dalla posizione del ricorrente a quella di offerente con un salto che dice tutto. Ha ritirato il ricorso al TAR. Il suo vantaggio è la conoscenza del mercato italiano e la capacità di finanziamento garantita dal consorzio CDP- Blackstone-Macquarie, che unisce la leva della finanza pubblica alla disciplina dei fondi infrastrutturali internazionali. La scommessa è che il quadro tariffario, una volta in mano a un operatore con costi di capitale bassi come i suoi, possa tornare sostenibile. Ma è una scommessa, non una certezza.
**Abertis** — attraverso A4 Holding, che già gestisce la A4 Brescia-Padova — ha un vantaggio tattico: conosce la burocrazia italiana, ha relazioni istituzionali consolidate, e con la scadenza della propria concessione sul Nordest nel 2026 ha bisogno di portafoglio italiano da rimpiazzare. L’A22 è per Abertis una questione quasi esistenziale sul mercato italiano.
**Gavio (ASTM)** punta sulla profondità operativa: gestisce oltre mille chilometri di rete in Italia, conosce i costi reali meglio di chiunque altro, e ha la Torino-Milano in scadenza nel 2026 che lo rende urgente. Sa che con il WACC compresso dalla delibera ART il margine è risicato, ma può provare a competere sull’efficienza operativa, dov’è storicamente più forte degli spagnoli.
**Il consorzio SIS (Sacyr-Fininc/Dogliani)** è il competitor meno atteso. Sacyr ha esperienza internazionale nel project financing infrastrutturale e Fininc ha il radicamento italiano nel Nord-Ovest. La loro strategia sembra puntare sull’innovazione dell’offerta tecnica — il bando assegna 30 punti su 100 ai criteri qualitativi — sperando di compensare la debolezza sul piano finanziario puro con proposte ambiziose sulla transizione ecologica.
**Autobrennero** parte senza prelazione ma con tutto il resto. Le Province autonome di Trento e Bolzano, nelle voci dei presidenti Kompatscher e Fugatti, hanno sottolineato la necessità di portare avanti il progetto del Green Corridor lungo l’asse del Brennero. Autobrennero ha ricavi per 405 milioni nel 2024, conosce ogni curva dei 314 chilometri, ha costruito lei stessa il progetto posto a base di gara, e sa dove sono i rischi reali — perché li ha inseriti lei. È come giocare a poker sapendo le carte degli avversari.
-La domanda scomoda: la gara è davvero aperta?
Il Codacons ha definito la tempistica una barriera di fatto all’ingresso di nuovi concorrenti con riferimento alla riapertura della fase di prequalifica durata soli cinque giorni a dicembre 2025. Ma il problema strutturale è più profondo della tempistica.
Il rischio concreto è che gli storici proprietari dell’autostrada, in particolare le Province di Trento e Bolzano, siano tagliati fuori dai grandi player del settore. La sentenza della Corte UE ha tolto ad Autobrennero il paracadute. Ma i concorrenti devono ancora fare i conti con un piano economico-finanziario che — secondo il principale operatore autostradale italiano — non consente a nessun imprenditore “avveduto” di presentare un’offerta sostenibile.
La vera incognita è questa: se il quadro tariffario ART resta quello della delibera 175/2024, i cinque sfidanti stanno costruendo le proprie offerte sperando che i numeri tornino in fase di lettera di invito, quando verrà trasmessa la documentazione completa. Se non tornassero, le domande di prequalifica presentate fin qui sarebbero state un esercizio di ottimismo — o di strategia difensiva, per tenere aperta la porta su una delle concessioni più importanti d’Europa nell’attesa di vedere cosa succede sulle altre (A4, Torino-Milano).
Comunque vada, la A22 ha già cambiato il risiko delle concessioni italiane. Ha dimostrato che l’Europa può smontare un impianto costruito in anni di leggi ad hoc. E che quando si apre davvero la concorrenza su un’autostrada italiana, arrivano gli spagnoli.
Le possibilità reali di un affidamento in house per l’A22
Il quadro attuale (febbraio 2026)
La situazione è cambiata radicalmente nelle ultime settimane. Dopo la sentenza della Corte di Giustizia UE che ha bocciato il diritto di prelazione, il MIT si è di fatto vincolato alla decisione comunitaria e la gara procederà senza prelazione, con l’invito agli operatori per qualificati atteso entro fine marzo 2026. Questo significa che la strada dell’in house, almeno per ora, è stata accantonata dal MIT a favore della gara competitiva.
Tuttavia il dibattito politico è ancora aperto, quindi vale la pena analizzare le possibilità concrete.
Perché l’in house è difficile ma non impossibile
Il quadro normativo europeo
L’affidamento in house di una concessione autostradale è ammesso dal diritto UE — Direttiva 2014/23/UE, art. 17 — ma richiede che siano soddisfatte cumulativamente tre condizioni molto stringenti (il cosiddetto “controllo analogo”):
1. **Controllo**: l’amministrazione aggiudicatrice deve esercitare sulla società affidataria un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi interni.
2. Attività: la società deve svolgere più dell’ 80% della propria attività per conto delle amministrazioni che la controllano.
3. Partecipazione privata: nel capitale sociale della società non devono esserci partecipazioni private (con alcune eccezioni minori).
Autobrennero SpA non supera questi test: pur essendo pubblica all’84%, ha una struttura formalmente privatistica e distribuisce dividendi a soggetti che includono enti locali che non esercitano un vero “controllo analogo”.
I modelli praticabili: tre percorsi distinti
Percorso 1 — Accordo di cooperazione pubblico-pubblico (il “modello Alto Adriatico”)
È il modello più solido dal punto di vista europeo. Il caso di Autostrade Alto Adriatico (A4 Venezia-Trieste) è già stato percorso con successo: l’iter è stato avviato nel 2018 con la costituzione di una Newco tra Friuli Venezia Giulia e Veneto, ed è proseguito attraverso un lungo negoziato con Bruxelles per individuare la cornice giuridica — un Accordo di cooperazione tra soggetti pubblici — che permettesse di legittimare l’affidamento diretto. Da luglio 2023, Autostrade Alto Adriatico gestisce le tratte in regime pubblico per i prossimi trent’anni.
Questo modello funziona perché si basa sull’art. 17(4) della Direttiva 2014/23/UE: l’accordo di cooperazione non è tecnicamente un in house, ma una forma di cooperazione orizzontale tra enti pubblici per gestire un servizio di interesse comune.
Per l’A22 sarebbe replicabile, ma richiederebbe:
– Costituire una nuova società interamente pubblica (es. “Brenner Corridor”, già ipotizzata dalla Provincia di Trento)
– Che tutti i soci siano enti pubblici con controllo effettivo
– Un lungo negoziato preventivo con la Commissione Europea (come avvenuto per Alto Adriatico, 5 anni di interlocuzioni)
Percorso 2 — Affidamento in house a società statale (es. Autostrade dello Stato)
Tra le società che già rispondono ai requisiti dell’in house secondo alcuni esperti ci sono Autostrade dello Stato, CAV e Autostrade Alto Adriatico. Il MIT potrebbe revocare il bando e affidare l’A22 direttamente ad Autostrade dello Stato SpA, società interamente controllata dallo Stato tramite MIT e MEF.
Pro: controllo analogo difficilmente contestabile, nessuna partecipazione privata.
Contro :
– Escluderebbe completamente gli enti locali (Province di Trento e Bolzano, Regioni), che oggi incassano circa 80 milioni/anno di dividendi e hanno storicamente controllato l’infrastruttura.
– Sarebbe politicamente impraticabile per Salvini, che ha promesso tutela dei territori.
– Richiederebbe comunque una motivazione robusta per giustificare la revoca del bando già avviato, esponendosi a ricorsi dei 4 operatori già per qualificati (ASPI, Abertis, Gavio, SIS/Sacyr).
Percorso 3 — Ristrutturazione di Autobrennero in soggetto in house
È il percorso più ambizioso e difficile: trasformare l’attuale Autobrennero SpA in un soggetto che soddisfi i requisiti dell’in house, eliminando le partecipazioni private o le quote che impediscono il “controllo analogo”.
Ostacoli principali:
– Richiede di acquistare o riscattare le quote dei soci privati (se esistenti) e soprattutto di ridefinire la governance in modo che ogni ente pubblico eserciti un controllo effettivo e non solo nominale.
– La CGUE ha già chiarito che un soggetto a maggioranza pubblica ma con struttura privatistica non è equiparabile a un in house.
– I tempi tecnici-giuridici sarebbero incompatibili con la necessità di chiudere una concessione in scadenza dal 2014.
-Il rischio principale: i ricorsi dei prequalificati
Questo è forse il problema più concreto e immediato. Hanno già presentato domanda di per qualifica Autostrade per l’Italia (ASPI), Abertis, il gruppo Gavio e Sacyr tramite il consorzio SIS. Questi operatori, avendo già investito risorse nella procedura, avrebbero un legittimo interesse a ricorrere — davanti al TAR del Lazio, al Consiglio di Stato e alla stessa Commissione Europea — contro qualsiasi revoca del bando motivata da un affidamento diretto. Le probabilità di successo dei ricorsi sarebbero alte, soprattutto dopo la sentenza del 5 febbraio 2026.
Sintesi operativa: cosa dovrebbe fare il MIT per tentare l’in house
Se il Governo decidesse comunque di perseguire questa strada, la sequenza logica sarebbe:
1. Revocare il bando in corso con motivazione di interesse pubblico straordinario (molto esposta ai ricorsi).
2. Scegliere il veicolo giuridico, preferibilmente il modello “accordo di cooperazione” sul modello Alto Adriatico, che è già stato validato da Bruxelles.
3. Costruire una Newco interamente pubblica (Stato + Province di Trento e Bolzano + Regioni interessate) con governance di controllo analogo certificabile, eventualmente la “Brenner Corridor” già discussa a livello politico.
4. Avviare un negoziato preventivo con la DG GROW (la Direzione Generale del Mercato Interno della Commissione) per validare il modello prima di formalizzare l’affidamento — come fatto per Alto Adriatico, anche se ci vollero 5 anni.
5. Dotarsi di un piano economico-finanziario solido con investimenti credibili (il riferimento è il miliardo e 890 milioni previsti per Alto Adriatico), che dimostri che la gestione pubblica non è meno efficiente di una privata.
Valutazione finale
La finestra per un in house esiste, ma è molto stretta e politicamente sempre più difficile. Il MIT si è già vincolato pubblicamente alla prosecuzione della gara e qualsiasi cambio di rotta ora produrrebbe un’ondata di contenzioso che bloccherebbe l’A22 — già in proroga dal 2014 — per altri anni. Il modello più difendibile giuridicamente resterebbe quello dell’accordo di cooperazione pubblico-pubblico, ma richiederebbe coraggio politico, tempo e un negoziato preventivo con Bruxelles che il Governo finora non ha avviato.
Daniele Marconcini
