Mantova, Città chiave per il corridoio energetico italiano: Gas di Cipro, Nodo Irrisolto

La strategia energetica nazionale poggia oggi su un asse sottomarino che unisce il giacimento cipriota Cronos (Blocco 6), gestito da Eni, ai terminali adriatici. Il gas estratto al largo di Cipro viene convogliato verso l’Egitto (Damietta), liquefatto e trasportato via nave verso i rigassificatori di Ravenna (BW Singapore) e Porto Viro (Adriatic LNG). Questa enorme disponibilità di GNL deve ora “risalire” verso il Brennero, trasformando l’area tra Mantova, Ferrara e Verona nel cuore logistico d’Europa.F

IDA FERRO

Il potenziamento della linea ferroviaria Mantova-Monselice è la colonna vertebrale di questo piano, ma i lavori procedono a strappi.

• Stato di avanzamento: Attualmente i lavori sono concentrati sull’elettrificazione e sul raddoppio dei binari nei lotti prioritari tra Monselice e Legnago. Qui i cantieri sono operativi, con l’obiettivo di terminare la prima fase entro il 2027.

• Il tratto Mantovano: Su questo fronte si sconta un ritardo maggiore. Mentre la progettazione è conclusa, le operazioni di raddoppio effettivo risentono delle complessità burocratiche legate agli espropri e alle bonifiche belliche.

• L’Hub di Isola della Scala (VR): A differenza di quanto annunciato nei piani preliminari, l’Hub intermodale di Isola della Scala non è ancora partito. Nonostante sia considerato l’opera strategica per decongestionare il Quadrante Europa di Verona e permettere l’innesto diretto sul Brennero, il progetto è fermo alla fase autorizzativa (VIA/VAS) e al reperimento dei fondi definitivi. Si attende lo sblocco dei cantieri, ma ad oggi l’area rimane agricola.

• PARADOSSO DI CERESE E L’INCOMPIUTA DI BORGO VIRGILIO

Il punto più critico dell’intera operazione si gioca però sulla viabilità stradale mantovana, dove si registra una contraddizione esplosiva.

• L’Incompiuta di Borgo Virgilio: Non esiste, ad oggi, una Tangenziale Sud completa. Il collegamento che dovrebbe aggirare l’abitato di Borgo Virgilio per scaricare il traffico pesante della Cisa e dell’A22 è un’opera parziale e frammentata. Manca il tratto finale che permetterebbe di evitare l’ingresso dei mezzi pesanti nel tessuto urbano.

• Il Sottopasso di Porta Cerese: Il progetto di RFI e Comune per eliminare il passaggio a livello ferroviario – mantenendo la tratta cittadina vitale per il polo chimico Versalis/Eni – rischia di diventare un “cavallo di Troia”.

• L’Effetto Imbuto: Senza una Tangenziale Sud che funzioni a Borgo Virgilio, il nuovo sottopasso di Porta Cerese diventerà l’unico varco fluido per i TIR. Invece di risolvere il traffico cittadino, l’opera finirà per “aspirare” i camion diretti verso la Cispadana o il Brennero proprio all’interno del quartiere, trasformando una zona residenziale nel bypass di un’arteria extraurbana mai ultimata.

IL CORRIDOIO GREEN: AUTOBRENNERO E L’IDROGENO

In questo scenario incerto, Autobrennero (A22) spinge sulla Cispadana come “Green Corridor”. L’investimento prevede stazioni di rifornimento per Idrogeno e GNL. I mezzi pesanti previsti (Fuel Cell da 300 kW) hanno un impatto ambientale rivoluzionario – zero emissioni di CO₂ e NOx allo scarico – ma la loro efficacia logistica dipenderà dalla capacità del territorio mantovano di risolvere i propri “nodi” stradali.

MANTOVA IN OSTAGGIO: L’ISOLAMENTO FERROVIARIO, PORTO BLOCCATO E ALTA VELOCITA’ CHE LA BYPASSA

Dietro il grande affresco del gas cipriota e del corridoio del Brennero si cela un paradosso che nessun documento ufficiale vuole nominare con chiarezza: Mantova, il nodo che dovrebbe diventare il cuore logistico del nord-est italiano, è oggi una città in ostaggio. In ostaggio della politica energetica nazionale che trasforma la sua ferrovia urbana in un corridoio industriale. In ostaggio del disinteresse di RFI per il collegamento ferroviario con Verona. In ostaggio dei ritardi cronici sul raddoppio verso Milano. In ostaggio di un’alta velocità Brescia-Padova che la bypassa senza fermarsi. E in ostaggio di un porto – Valdaro, il più importante centro intermodale della Lombardia orientale – bloccato sul Po da un ponte ferroviario che non si riesce ad alzare da decenni.

1. IL RADDOPPIO MANTOVA-MILANO: TRE ANNI DI BUS SOSTITUTIVI, 2039 COME ORIZZONTE FINALE

Dal 14 gennaio 2024 e fino al 12 dicembre 2026, la linea ferroviaria Codogno-Cremona-Mantova è interrotta tra Bozzolo e Mantova per consentire i lavori di raddoppio. I pendolari viaggiano su autobus sostitutivi. Tre anni di disagi. Il costo dell’opera è di 1,274 miliardi di euro per il solo primo lotto (Piadena-Mantova, 34 km): il tratto Mantova-Bozzolo è finanziato con 165 milioni del PNRR e si concluderà tra agosto e settembre 2026; il completamento fino a Piadena è atteso per fine 2027. [Fonte 1][Fonte 2]

Per il secondo tratto (Piadena-Codogno, 50 km) non esiste ancora un accordo definitivo sul tracciato. Gli agricoltori cremonesi hanno chiesto modifiche che allungherebbero i tempi di tre anni. Si parla già del 2039 come data finale per la conclusione dell’intera linea. Il costo complessivo è stimato in 2,15 miliardi di euro. I treni merci che percorrevano questa linea – circa venti al giorno provenienti dal Brennero, da Trieste e da Porto Marghera – sono stati dirottati su percorsi alternativi, con effetti sull’intera rete logistica del nord. [Fonte 3][Fonte 4]

2. IL DISINTERESSE PER LA MANTOVA-VERONA: UNA LINEA ABBANDONATA ACCANTO AL BRENNERO

La linea ferroviaria Mantova-Verona è la connessione diretta tra il capoluogo virgiliano e il principale nodo ferroviario del nord-est. È anche una linea ferroviaria che nessuno sembra voler potenziare in modo organico. Il sottosegretario alle infrastrutture Ferrante ha annunciato nel febbraio 2025 un impegno per realizzare un “progetto di fattibilità entro quest’anno per potenziare il trasporto merci sulla Mantova-Modena-Verona”: una promessa di studio, non di cantiere. [Fonte 5]

Nel frattempo, il 23 febbraio 2026 due carri vuoti di un treno merci sono deragliati tra Verona e Isola della Scala, causando ritardi fino a 200 minuti e la sospensione della circolazione sull’intera direttrice. Un episodio sintomatico di una linea che – a differenza di quelle del Corridoio del Brennero e della Brescia-Padova AV – non beneficia di investimenti strutturali adeguati alla sua funzione strategica. [Fonte 6]

3. L’ALTA VELOCITÀ BRESCIA-PADOVA: IL CORRIDOIO CHE BYPASSA MANTOVA

La nuova linea AV/AC Brescia-Verona-Vicenza-Padova – tassello del Core Corridor Mediterraneo TEN-T, finanziata con fondi PNRR e con completamento del primo tratto (Brescia-Verona) previsto entro fine 2026, attivazione del servizio tra fine 2026 e inizio 2027 – attraversa il territorio di 11 comuni nelle province di Brescia, Mantova e Verona, ma non prevede alcuna fermata sul territorio mantovano. [Fonte 7][Fonte 8]

Il risultato è che mentre l’alta velocità collega Brescia a Verona in pochi minuti, Mantova resta esclusa da questa rete: il collegamento più rapido tra il capoluogo virgiliano e il nodo di Verona Porta Nuova continuerà a passare per la linea convenzionale, con tempi di percorrenza che non migliorano. Nel momento in cui l’alta velocità sottrae traffico passeggeri alla linea convenzionale Brescia-Verona, quella linea verrà saturata da ulteriore traffico merci: è esattamente il tipo di pressione che si scaricherà anche sul nodo mantovano e sulla già congestionata Mantova-Monselice. [Fonte 9]

4. IL PORTO DI VALDARO E IL PONTE DI ARQUÀ: UN EMBARGO IDROVIARIO DA DECENNI

Il porto di Mantova-Valdaro è il più importante centro intermodale della Lombardia orientale: piattaforma trimodale (gomma, ferro, acqua) raccordata alla linea Mantova-Monselice e collegata all’Adriatico attraverso 136 km di idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco. Dista 40 km dal Quadrante Europa di Verona, l’interporto più grande d’Italia, di cui potrebbe diventare lo sbocco fluviale naturale. Il potenziale è immenso. La realtà è bloccata da un ostacolo che sembrava eliminabile da decenni: il ponte ferroviario di Arquà Polesine. [Fonte 10][Fonte 11]

Il ponte ferroviario sul canale Fissero-Tartaro-Canalbianco in Comune di Arquà Polesine – sulla linea Bologna-Padova – ha un’altezza libera di navigazione insufficiente per il transito delle navi di quinta classe europea CEMT (le grandi chiatte da 1.500 tonnellate che percorrono i canali europei). Fin quando questo ponte non viene alzato o sostituito, le navi più grandi non possono raggiungere il porto di Valdaro. L’accordo tra Regioni Veneto e Lombardia e RFI per progettare una variante ferroviaria con un nuovo ponte è stato concluso nel 2024, ma siamo ancora alla fase progettuale. [Fonte 12][Fonte 13]

A peggiorare il quadro, anche il collegamento ferroviario tra il porto di Valdaro e il Quadrante Europa di Verona – teoricamente la connessione più diretta tra la piattaforma trimodale mantovana e il principale hub intermodale del nord-est – non è potenziato in modo adeguato. Autobrennero (A22) ha acquisito un’area di 70 ettari per il futuro Hub intermodale di Isola della Scala, concepito proprio come nodo di raccordo tra il Quadrante Europa e la linea Mantova-Monselice: ma come descritto nelle sezioni precedenti, quell’hub è ancora fermo alla fase autorizzativa. Mantova possiede una piattaforma trimodale unica in Lombardia. Non riesce a collegarla con nessuno. [Fonte 14]

5. IL QUADRO D’INSIEME: UN’ISOLA INFRASTRUTTURALE NEL CUORE DEL NORD ITALIA

Mettendo insieme tutti i fili, emerge un quadro di isolamento sistematico che non ha eguali tra le province capoluogo della Lombardia: Il gas di Cipro è pronto, la tecnologia a idrogeno di Autobrennero è pronta, ma la terra ferma esita. Se l’Hub di Isola della Scala non decolla e se la Tangenziale Sud di Borgo Virgilio resta un’incompiuta, il sottopasso di Porta Cerese rischia di essere il monumento a un’occasione sprecata: una soluzione ferroviaria che soffoca definitivamente la viabilità di Mantova.